被稱作“拯救地球的最后機會”的哥本哈根氣候峰會已經(jīng)落幕。作為全球二氧化碳排放第二大行業(yè)的汽車行業(yè)將如何應對，中國車企的出路又在何方？

　　此前汽車專家陳光祖曾經(jīng)表示，哥本哈根會議標志著汽車產(chǎn)業(yè)上低碳汽車新征程，建設低碳汽車將成為汽車產(chǎn)業(yè)一種新的“游戲規(guī)則”。

　　上個月25日，國務院常務會議決定，到2020年單位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40％~45％，并提出相應的政策措施和行動。根據(jù)專家預測，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)遠遠的成熟，汽車的碳排放量在總排放量中的比重會越來越高，最終可能會占到25%~28%的份額。

　　目前，歐盟已經(jīng)在汽車行業(yè)的碳排放標準建設方面做出了表率。2008年11月，歐盟議會通過了以轎車為代表的碳排放法規(guī)總體規(guī)劃， 2012年要達到130克/公里，2020年要達到95克/公里。

　　從某種意義上講，“低碳”已經(jīng)成為事關(guān)汽車企業(yè)生存和發(fā)展的嚴肅話題。

　　單從技術(shù)角度看，新能源汽車是最徹底的減排解決方案，但是從技術(shù)成熟度、推廣應用成本、基礎配套設施等方面看，新能源仍面臨著較大的困難。

　　來自羅蘭 貝格的預測數(shù)據(jù)顯示，即便樂觀估計，到2020年中國的新能源動力車的市場份額也只能達到15%，這意味著短期內(nèi)，新能源汽車對實現(xiàn)2020年的減排目標的貢獻將是非常有限的。

　　再者，從目前國內(nèi)車企的現(xiàn)狀看，加強生產(chǎn)銷售全過程的節(jié)能環(huán)保和加快新能源車低油耗車的研發(fā)，成為他們身體力行“低碳”的主要舉措。

　　例如，比亞迪堅持將電動車作為解決途徑；神龍公司最新投產(chǎn)的第二工廠擁有全方位的節(jié)能減排考量，實現(xiàn)了水的零排放，使用無碳排放能源，降低排放污染；廣汽本田將在降低廢水排放、能源集約化建設、廠房建筑節(jié)能、能源動力站房建設中的節(jié)能降耗等方面積極促進減排工作；長安鈴木加大對汽車低碳技術(shù)研發(fā)的重視程度與實際投入，盡快實現(xiàn)概念性技術(shù)的量化與生產(chǎn)；奇瑞則在生產(chǎn)方面最大限度實現(xiàn)幾款車的共線生產(chǎn)，整合公司物流系統(tǒng)，改善和提升工藝水平，減少生產(chǎn)、運輸過程中的能耗；東風日產(chǎn)則從著手生產(chǎn)更加環(huán)保節(jié)能的車型、建立綠色工廠和綠色專營店等多方面采取更多的節(jié)能減排措施；寶馬汽車通過無污染的生產(chǎn)流程、研發(fā)低油耗和新能源汽車、實施綠色回收項目進行節(jié)能減排。

　　不過，除了企業(yè)自身高要求努力之外，更需要政府出臺更為均衡的汽車產(chǎn)業(yè)政策。

　　已有專業(yè)人士指出，政府的決策和規(guī)劃，才是最高境界的低碳。

　　這里不僅指的是政策，還有標準的細節(jié)。筆者認為，對于各車型的油耗，國家就應該在統(tǒng)一標準下進行嚴格地公示。

　　另外，國家還應著力使“整天開著大排量車的人為減碳做更多的事”。

　　汽車業(yè)的低碳之路，注定并不平坦。