日前世界首例公開(kāi)行人假人碰撞試驗(yàn)在天津上演，讓我們從頻繁發(fā)生的惡性交通事故中，將目光聚焦到對(duì)車(chē)外行人的保護(hù)上。如今的汽車(chē)安全科技，已可最大限度保證車(chē)輛內(nèi)人員的生命安全。而保護(hù)事故中車(chē)外行人的安全，成為汽車(chē)安全領(lǐng)域發(fā)展方向的一次華麗轉(zhuǎn)身。需要特別指出的是，行人碰撞保護(hù)的試驗(yàn)和相關(guān)法規(guī)均是在車(chē)輛40km/h的速度下實(shí)施的，過(guò)快的車(chē)速將使任何行人保護(hù)的技術(shù)失去意義。只有駕駛者和行人共同遵守道路法規(guī)，真正的行車(chē)安全才能得以實(shí)現(xiàn)。
事件：國(guó)內(nèi)首例行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)
8月23日，廣汽本田在天津中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心車(chē)輛碰撞試驗(yàn)室舉行了國(guó)內(nèi)首例行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)，本次試驗(yàn)也是本田新一代行人假人POLAR Ⅲ在世界范圍內(nèi)的首次亮相。試驗(yàn)過(guò)程中，第八代雅閣轎車(chē)以40公里/小時(shí)的速度撞擊Honda最新研發(fā)的新一代行人假人POLAR Ⅲ。最終實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，碰撞中假人頭部及腿部受傷輕微。
行人假人POLAR Ⅲ全球首碰
本田技術(shù)研究所主任研究員田所英俊在當(dāng)天下午發(fā)布了試驗(yàn)結(jié)果，在以頭部骨折作為基準(zhǔn)值1000的前提下，頭部傷害值（HIC）是235，處于四分之一以下的受傷水平，屬于較輕的受傷水平。腿部傷害方面，彎曲力矩是236N·m，韌帶負(fù)荷是2.55kN，這個(gè)結(jié)果表明，相對(duì)于骨折和韌帶斷裂而言，受傷較為輕微。這個(gè)結(jié)果表明，雅閣具有降低行人傷害的車(chē)身構(gòu)造，能夠有效地吸收沖擊力，具備先進(jìn)的行人保護(hù)性能。國(guó)內(nèi)首次行人保護(hù)碰撞試驗(yàn)獲得了成功。
本次碰撞試驗(yàn)采用的行人假人，是本田2008年最新開(kāi)發(fā)出第三代行人假人“POLAR Ⅲ”，POLAR的意思是“用于試驗(yàn)研究的行人假人”。此次試驗(yàn)也是POLAR Ⅲ假人在全球的首次公開(kāi)亮相。
多位專(zhuān)家均表示，在行人假人的研究與設(shè)計(jì)方面，本田走在了行業(yè)前列。1998年，本田在全世界首先開(kāi)發(fā)出可再現(xiàn)事故中人體舉動(dòng)的第一代行人假人，而POLAR Ⅲ可以模擬遭受車(chē)輛撞擊時(shí)人體產(chǎn)生骨折或韌帶受損的各種傷害情形。
G-CON碰撞安全技術(shù)
此次行人假人碰撞實(shí)際是廣汽本田G-CON（即沖擊力控制技術(shù)）碰撞安全理念和技術(shù)的一部分，即在碰撞發(fā)生時(shí)，對(duì)乘員、行人及車(chē)輛的沖擊力進(jìn)行控制，從而達(dá)到降低人員所受傷害的目的。在降低行人傷害方面，主要通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)罩、翼子板和雨刷器等處的吸能式設(shè)計(jì)，緩沖行人受到的沖擊力。
華南理工大學(xué)機(jī)械與工程學(xué)院蘭鳳崇博士表示，通過(guò)彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)罩、下沉式雨刷器等部件進(jìn)行吸能，并不是只有本田車(chē)型才有，很多歐系車(chē)型也有配備。但是，本田提出的G-CON安全技術(shù)是一個(gè)完整的系統(tǒng)理念，考慮到了車(chē)內(nèi)乘員、對(duì)方乘員和行人等，在事故發(fā)生時(shí)盡力保障每一位交通參與者的安全，使得各方都可以將傷害降到最低。
回響：我國(guó)行人保護(hù)法規(guī)年底頒布
中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心國(guó)家轎車(chē)質(zhì)檢中心副總工程師劉玉光表示，中汽研已經(jīng)完成了行人保護(hù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。目前，該標(biāo)準(zhǔn)已進(jìn)入了審批階段，年底將正式頒布。在標(biāo)準(zhǔn)頒布之前，中汽協(xié)及國(guó)內(nèi)汽車(chē)廠商早已未雨綢繆。記者了解到，今年3月，中汽研耗巨資自法國(guó)BIA公司引進(jìn)了行人碰撞保護(hù)試驗(yàn)系統(tǒng)，已在試驗(yàn)所零部件室成功安裝調(diào)試并投入使用，現(xiàn)已覆蓋當(dāng)前該類(lèi)型試驗(yàn)的所有要求。除此之外，廠商方面也有所動(dòng)作，上海通用泛亞研究中心和重慶長(zhǎng)安汽車(chē)也已引進(jìn)了這套試驗(yàn)系統(tǒng)。
將使用模塊試驗(yàn)
行人保護(hù)法規(guī)工作組成員清華大學(xué)汽車(chē)工程系教授張金換透露，我國(guó)的行人保護(hù)法規(guī)試驗(yàn)將采用傳統(tǒng)模塊形式。
實(shí)際上，本田的這種整體假人碰撞屬于前瞻性探索，目前歐洲、日本相關(guān)試驗(yàn)和法規(guī)應(yīng)用的也還是模塊形式，即將行人頭、下肢和大腿等模塊以40公里/小時(shí)，規(guī)定的角度發(fā)射到車(chē)身的相關(guān)部位上。我國(guó)在這方面的研究處于初級(jí)階段，要從最簡(jiǎn)單的做起。
清華大學(xué)教授周青認(rèn)為，以上兩種方式各有利弊，使用模塊試驗(yàn)的好處是容易控制試驗(yàn)，卻不能反映身體不同部位對(duì)受傷情況的相互影響。使用整體假人能比較真實(shí)地接近人車(chē)碰撞的情況，但是造價(jià)卻十分高昂。
執(zhí)行全球標(biāo)準(zhǔn)
目前已經(jīng)實(shí)施的行人碰撞法規(guī)有歐洲和日本的法規(guī)，GTR全球法規(guī)還在討論之中，我國(guó)行人保護(hù)法規(guī)將依此制訂。中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)韓鐳認(rèn)為，全球?qū)嵭薪y(tǒng)一的行人保護(hù)法規(guī)是必然趨勢(shì)，因?yàn)槠?chē)銷(xiāo)售早已跨出國(guó)界、面向全球。中國(guó)汽車(chē)出口到國(guó)外，也要滿足國(guó)外相關(guān)法規(guī)的要求。另外，標(biāo)準(zhǔn)一致還可以很好地節(jié)約成本。
張金換表示，雖然執(zhí)行全球標(biāo)準(zhǔn)，但法規(guī)的具體制訂必須充分考慮本國(guó)的交通安全特點(diǎn)，這需要大量的事故調(diào)查。但是到目前為止，對(duì)于交通事故當(dāng)中人員受傷情況、頭部受傷比例等等，中國(guó)還沒(méi)有一個(gè)權(quán)威詳盡的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。湖南大學(xué)“985工程”汽車(chē)與交通安全研究方向首席科學(xué)家楊濟(jì)匡表示，在不同的國(guó)家，其交通環(huán)境、速度限制以及駕駛員行為都是有區(qū)別的。
應(yīng)用：四類(lèi)行人保護(hù)系統(tǒng)
目前已經(jīng)應(yīng)用的行人保護(hù)系統(tǒng)分為預(yù)防類(lèi)的主動(dòng)安全系統(tǒng)和碰撞類(lèi)的被動(dòng)安全系統(tǒng)以及以GPS定位、車(chē)間通訊為代表的事故后救助技術(shù)，假人碰撞試驗(yàn)即展示了車(chē)輛在被動(dòng)安全行人保護(hù)系統(tǒng)上的成績(jī)。下面主要介紹前兩類(lèi)行人保護(hù)系統(tǒng)在量產(chǎn)車(chē)型上的應(yīng)用。
碰撞緩沖防護(hù)系統(tǒng)
系統(tǒng)特點(diǎn)：成本低廉，應(yīng)用最廣泛。
代表車(chē)型：雅閣、凱旋、榮威550等
由于上面的技術(shù)成本相對(duì)較高，價(jià)格相對(duì)低廉的車(chē)型上多使用碰撞緩沖防護(hù)系統(tǒng)來(lái)減輕對(duì)行人碰撞的傷害。以雅閣為代表的車(chē)型，在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋掀起的末端安裝一個(gè)活動(dòng)鉸鏈，碰撞行人時(shí)，鉸鏈帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋下沉，從而達(dá)到緩沖減少傷害的作用。此外，前翼子板和保險(xiǎn)杠也都預(yù)留出碰撞的余地空間，同樣起到緩沖作用。雪鐵龍凱旋等車(chē)型上也運(yùn)用到類(lèi)似的技術(shù)設(shè)計(jì)。
而捷豹XK車(chē)型上，還在前保險(xiǎn)杠使用可碎裂式泡沫塑料材質(zhì)，更好地減少碰撞時(shí)對(duì)行人腿部的傷害。此外，GE通用電器等公司還研發(fā)出樹(shù)脂材質(zhì)，運(yùn)用在車(chē)頭部分，以減少行人碰撞的傷害。
主動(dòng)防護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋系統(tǒng)
系統(tǒng)特點(diǎn)：通過(guò)機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)行緩沖
代表車(chē)型：捷豹XK、XF，謳歌RL和TL，日產(chǎn)GTR和350Z，雪鐵龍C6，奔馳E級(jí)
碰撞瞬間將發(fā)動(dòng)機(jī)蓋彈起一定的高度，從而減小被撞行人在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上受到的二次傷害，保護(hù)行人頭部和上身安全，這樣的主動(dòng)防護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋系統(tǒng)，成為目前先進(jìn)行人保護(hù)系統(tǒng)的主流技術(shù)。該技術(shù)最早是由捷豹開(kāi)發(fā)的，在2005款新XK上最先使用了這一技術(shù)。在車(chē)輛撞擊行人的瞬間，通過(guò)燃爆彈的爆破作用力，以0.03秒的速度瞬間，高達(dá)50倍于重力加速度，把18公斤重的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋彈起數(shù)英寸，加之發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)器蓋保持65mm的空隙，使得被撞行人有足夠的緩沖空間。
隨后，該技術(shù)也先后被本田、日產(chǎn)等公司掌握，并應(yīng)用在本田里程、Acura RL和TL、日產(chǎn)Skyline和350Z。而奔馳新E級(jí)轎車(chē)的彈起式發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，在此類(lèi)技術(shù)上進(jìn)行改進(jìn)，可彈起50mm。使用燃爆彈火藥彈起發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，需要到專(zhuān)營(yíng)店由技師進(jìn)行修復(fù)。而新E級(jí)通過(guò)前保險(xiǎn)杠感應(yīng)器，使用彈簧產(chǎn)生上彈力，利用電磁螺線管開(kāi)鎖，彈起后駕駛者可以自行關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，系統(tǒng)自動(dòng)復(fù)原。除新E級(jí)外，雪鐵龍C6的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋彈起系統(tǒng)也與之類(lèi)似，彈起時(shí)不需要火藥，并可自行修復(fù)。
車(chē)外行人安全氣囊系統(tǒng)
系統(tǒng)特點(diǎn)：大幅降低碰撞傷害，可識(shí)別碰撞物體。
代表車(chē)型：福特、菲亞特Stilo、豐田
除了緩沖技術(shù)外，在車(chē)頭部安裝外安全氣囊，也成為行人保護(hù)的重要手段之一。2007年，福特即開(kāi)始研發(fā)車(chē)外部的安全氣囊系統(tǒng)，以保護(hù)行人安全。這種發(fā)動(dòng)機(jī)罩氣囊安裝在保險(xiǎn)杠上方，由一個(gè)碰撞預(yù)警傳感器激發(fā)，在前照燈之間的部位展開(kāi)，由保險(xiǎn)杠向上伸展到發(fā)動(dòng)機(jī)罩表面以上，50-75ms內(nèi)完成充氣，并保持充氣狀態(tài)數(shù)秒鐘。充氣后的安全氣囊約有1371mm寬、558mm高、127mm厚，據(jù)悉可減小50%的行人碰撞傷害。此外，英國(guó)相關(guān)專(zhuān)家也為菲亞特Stilo等車(chē)型設(shè)計(jì)了類(lèi)似的車(chē)外安全氣囊。
而豐田在福特此技術(shù)理論上進(jìn)行延伸，于2008年推出了360度氣囊保護(hù)系統(tǒng)。除車(chē)內(nèi)氣囊外，豐田在車(chē)輛的保險(xiǎn)杠上和發(fā)動(dòng)機(jī)蓋下中網(wǎng)處，安裝了包裹全部車(chē)頭的雙層安全氣囊，此外還在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋與前風(fēng)擋玻璃間、車(chē)側(cè)翼子板和外后視鏡處安裝了外彈出氣囊，使5個(gè)外置氣囊將車(chē)頭全部包裹，甚至減少了行人二次碰撞的傷害，其對(duì)行人的保護(hù)達(dá)到非常理想的效果。
智能安全保障系統(tǒng)
系統(tǒng)特點(diǎn)：電子程度化更高，屬主動(dòng)安全系統(tǒng)。
代表車(chē)型：沃爾沃XC60、奔馳S級(jí)
以上全是被動(dòng)安全行人保護(hù)技術(shù)，而以沃爾沃為代表的汽車(chē)將主動(dòng)安全技術(shù)全面運(yùn)用于行人保護(hù)方面，盡量避免行人碰撞的發(fā)生，從而徹底避免傷害。
該系統(tǒng)被稱(chēng)作帶自動(dòng)制動(dòng)功能的碰撞警示系統(tǒng)(CWAB)，使用雷達(dá)和攝像頭探測(cè)汽車(chē)前方的行人。如果汽車(chē)接近行人，前風(fēng)擋玻璃上首先會(huì)亮起紅色警示燈，同時(shí)鳴響警報(bào)聲提醒駕駛者。如果碰撞危險(xiǎn)進(jìn)一步增加，輔助緊急制動(dòng)系統(tǒng)開(kāi)始作用，減小制動(dòng)襯塊和制動(dòng)盤(pán)之間的距離以縮短制動(dòng)時(shí)間，同時(shí)還會(huì)增加制動(dòng)液壓，即使駕駛者未用力踩制動(dòng)踏板也能進(jìn)行最有效的制動(dòng)。如果車(chē)輛仍未制動(dòng)，而系統(tǒng)認(rèn)為即將發(fā)生碰撞，汽車(chē)會(huì)進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)，最大限度地降低車(chē)速。
此外，輔助緊急轉(zhuǎn)向避讓系統(tǒng)等都可預(yù)防行人碰撞的發(fā)生，奔馳也在最新款的S級(jí)車(chē)型上運(yùn)用了相似的技術(shù)。
對(duì)話：整體假人碰撞將是最終趨勢(shì)
本次碰撞試驗(yàn)后，記者采訪了本田方面的兩位專(zhuān)家，來(lái)自本田技術(shù)研究所主任研究員田所英俊和本田碰撞安全開(kāi)發(fā)研究總責(zé)任人上地幸一。
問(wèn)：第三代POLAR假人有什么進(jìn)步？
田所：1988年第一代假人僅有頭、腰、腿共3個(gè)數(shù)據(jù)采集觸點(diǎn)，現(xiàn)在第三代假人已增加到了10個(gè)，重點(diǎn)提升在腰部和腿部的詳細(xì)數(shù)據(jù)采集，由此可判斷出行人受車(chē)輛撞擊時(shí)骨盆、大腿骨和脛骨的骨折情況，以及膝部韌帶的斷裂情況。未來(lái)考慮在新假人的手臂和手腕部安裝數(shù)據(jù)采集觸點(diǎn)，以得出被撞行人手部受傷情況。
問(wèn)：本田行人假人應(yīng)用情況如何？
田所：目前本田所有車(chē)型的行人保護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，均結(jié)合假人碰撞完成。不過(guò)日本和歐洲的NCAP機(jī)構(gòu)并未使用我們的假人，但第二代假人已提供給其它汽車(chē)企業(yè)使用。
問(wèn)：碰撞后假人將如何處理？
田所：由于目前第三代POLAR假人僅此一個(gè)，單一造價(jià)達(dá)到800萬(wàn)美元，所以碰撞完提取數(shù)據(jù)后，將耗資對(duì)假人受損部件進(jìn)行修復(fù)和更換，以便下次試驗(yàn)時(shí)使用。
問(wèn)：請(qǐng)問(wèn)目前行人假人和行人保護(hù)技術(shù)的應(yīng)用。
上地：本田對(duì)旗下車(chē)型的行人保護(hù)技術(shù)申請(qǐng)了專(zhuān)利，沒(méi)有對(duì)外進(jìn)行技術(shù)共享。第三代假人以50%左右美國(guó)成年男性為原型設(shè)計(jì)，未來(lái)我們還將設(shè)計(jì)出兒童、女性尺寸的假人。
問(wèn)：今后在行人保護(hù)上有何計(jì)劃？
上地：期望研發(fā)更多的主動(dòng)安全技術(shù)，如紅外線夜間探測(cè)行人裝置，未來(lái)還希望開(kāi)發(fā)可在白天探測(cè)行人并進(jìn)行提醒和避讓的裝置。以后將增加探測(cè)點(diǎn)，用于SUV、MPV這類(lèi)車(chē)身更高的車(chē)型碰撞時(shí)行人受傷數(shù)據(jù)的采集。
