也許，從今年開始，中國的新能源車元年才算正式開啟。6月1日，財政部、科技部等4部委不負眾望聯合發(fā)布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》 (以下簡稱《通知》)，確定從即日起在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。

    1個月過去了，盡管對于新能源補貼最高6萬元的力度、關于5個試點城市等諸多問題業(yè)界還有不少爭議，但毋庸置疑，新能源車產業(yè)化已經邁出關鍵一步。不過，這一步還只是萬里長征第一步。先不說為什么會將這5個城市作為試點，補貼額度究竟能否讓車企滿意、讓消費者接受，因為這并非問題的關鍵，畢竟政府補貼的引導意義要大于實際意義，國家拿出的是一個姿態(tài)和導向。

    首先，問題的關鍵在于電池、電機、電控這三大關鍵零部件技術的成熟度，我國車企是否掌握了這些核心技術？目前來看，與傳統(tǒng)能源汽車一樣，大部分車企并不具備掌握這三項核心技術的能力，也就是說我們在新能源汽車領域，恐怕仍將缺乏定價權或者更好的成本控制能力。

    其次，在這場新能源戰(zhàn)役中，兵精糧足才能打好仗，兵已枕戈待旦，但糧草是否已準備好？僅有兵馬，沒有糧草同行，戰(zhàn)役還是無法打響。

    充電站等基礎設施就是新能源車大戰(zhàn)的“糧草”。對于國家傾向性十分明顯的純電動汽車來說，要想“大行其道”，首先必須解決充電這個關鍵問題。私人用車與城市公交車不同，公交車是為城市的環(huán)保作貢獻，可以在固定的區(qū)域建立一些充電站試運行。但私人用車復雜得多，即使有國家財政補貼，推廣上難度依然很大。

    先看技術，純電動車等新能源車技術不如傳統(tǒng)能源車成熟，購買價格可能還會高于傳統(tǒng)汽車，國人的環(huán)保意識尚未達到一定高度，很難讓個人為全社會的環(huán)保埋單。

    另外，私人用車范圍不會像公交車那樣局限于固定線路，充電站的健全完善尤為重要。以當前研發(fā)的鋰電池能量密度，國內大部分純電動車續(xù)航里程都很難超過200公里，即便有車企強調他們產品的續(xù)航里程能達到300公里以上如此云云，但這意味著整車必須承載更多的電池組負荷，如果充電是為了拉著笨重的汽車跑，那與我們所追求的新能源節(jié)能減排目標是背道而馳的。很多業(yè)內專家和車企都對筆者表達了他們的擔憂，沒有相應的充電、換電池、維護電池等基礎設施，僅有購車補貼恐怕還不足以吸引消費者。因此，只有讓充電像加油一樣便捷，才會贏得更多消費者的芳心。

    新能源車要想真正被大眾接受，的確任重而道遠。補貼政策出臺后，對于技術路線的選擇，國家應該有統(tǒng)一的全盤規(guī)劃，車企則應該扎扎實實掌握核心技術，而不是為了拿到國家的補貼買一些電機、電池組裝完事。同時，相關部門還應將充電站等基礎設施的建設迅速納入規(guī)劃。如其不然，政策將只是一紙空文。來源：《品質汽車》